Volvo Trucks stromt auf
Jetzt kann auch Volvo Trucks die E-Achse, behält gleichzeitig aber den Längsantrieb bei. Für 700 km Reichweite fordern die mächtigen Batteriepacks eine Nachlaufachse. Die neuen E-Langstrecken-Volvos sind also künftig 6×2-Zugmaschinen. Erste Ausfahrt über schwedische Landstraßen.
Funktioniert auch elektrisch: Lang-Lkw Typ 3. Hier in Schweden mit 62 Tonnen Gesamtgewicht unterwegs, mit dem neuen Längsantrieb im Chassis. Zirkelt spielerisch durch engste Kreisverkehre, erstaunlich leicht zu fahren. (Bild: Volvo)
Ich darf die erste Runde gleich Heavy Metal bewegen: einen 6×2-Motorwagen FH Electric mit dem neuen Längsantrieb, dann einen Dolly und daran angehängt einen normalen Dreiachs-Auflieger. Länge: 25 m, Testgewicht: 62 t. Bei uns heißt so etwas „Lang-Lkw Typ 3“, darf hierzulande aber nur maximal 44 t wiegen und nur im Kombiverkehr unterwegs sein. Dieser Lkw ist respekteinflößend. Elektrisch habe ich so einen Zug noch nie gefahren. Und was soll ich sagen? Kinderleicht! Bei meiner Fahrt durch mehrere Kreisverkehre erweist sich die Weitwinkel-Funktion der Mirror-Cams („Panning“) als sehr hilfreich. Sie signalisiert mir schon nach wenigen Kilometern: Du brauchst hier nicht auszuholen wie mit einem 16,5 m langen Normal-Sattel, die drei Achsen des Aufliegers berühren noch nicht einmal die innere Kreislinie des Kreisverkehrs. Die Nachlaufachse des Motorwagens lenkt schön mit, die Achsen des Aufliegers sind starr. Trotzdem: beeindruckend einfaches Handling!
I-Shift-Getriebe erneuert
Die 62 t spüre ich schon deutlicher. Fordere ich Leistung ab, kommt der E-Zug jetzt nicht ganz so vehement in Fahrt, wie ich es von Elektro-Lkw sonst gewohnt bin. Im Rahmen summt der neue und stark überarbeitete Längsantrieb, wie wir ihn im Grunde schon aus den E-Volvos kennen. Nur dass jetzt bereits zwei statt drei E-Motoren genügen, um bis zu 540 kW (731 PS) auf die Straße zu bringen. Auch das I-Shift-Getriebe haben die Schweden neu entwickelt. Es schaltet acht Gänge, was – außer beim Gruppenwechsel – kaum auffällt. Sehr geschmeidig. Das Batteriekonzept liefert jetzt bis zu 460 kWh nutzbare Energie bei sechs Paketen. 470 km Reichweite gibt Volvo dafür an – natürlich immer stark abhängig von Gewicht, Wetter und Fahrweise. Herunterskalieren lässt sich das Ganze bis auf zwei Batteriepakete, maßgeschneidert für jeden Einsatz.
Hohe Reichweite, großer Akku
Ich steige um. Jetzt auf die neue Heavy-Duty-Electric-Zugmaschine für den Sattel. Nein, das geht jetzt nicht mehr mit 4×2, auch hier ist 6×2 angesagt. Da gut 300 km mit maximaler Batterieausstattung heutzutage nicht mehr genügen, folgt jetzt Step II: die Aufrüstung auf 725 kWh nutzbare Kapazität und 700 km maximale Reichweite. Dazu kommt eine dritte Achse.
Die Akustik ist eine Nuance anders als beim Längsantrieb. Das Summen scheint mir etwas tiefer, sonorer. Ist ja auch etwas weiter von der Kabine entfernt, vielleicht deshalb. Fakt ist: Wer viel Reichweite will, braucht viel Akku. Und das beansprucht Platz und wiegt schwer. In diesem Fall genau 13,3 t – für die SZM. Leichter geht’s gerade leider nicht. Dabei ist die neue E-Achse mit etwa 1.000 kg nicht schwerer als etwa die des eActros. Die Batterien sind das Hüftgold: Mit acht Packs wiegt der FH Aero Electric tatsächlich so viel, mit nur sechs Packs aber nur 11,8 t. Dann sind freilich „nur“ 545 kWh Energievorrat an Bord – für maximal 525 km Reichweite. Das ist ja auch nicht schlecht. Und genügt vielen Anwendern, die nichts gegen Lenkzeitpausen haben.
Geofencing am Werk
Auf jeden Fall fährt sich diese leistungsstärkste Version auch mit Nachlaufachse kinderleicht und sehr agil. Apropos Kinder: Bei der Durchfahrt durch verschiedene Dörfer mit Kita oder Schule bremst der Electric selbstständig auf 30 oder 20 km/h (je nachdem, was ausgeschildert ist) herunter und meldet dies auch im Cluster mit einem völlig neuen graublauen Symbol zusätzlich zu der schon seit jeher angezeigten Geschwindigkeitsbeschränkung. Soll heißen: Hier ist Geofencing am Werk! Da sind Zonen im Kartenmaterial abgespeichert, die den Volvo automatisch auf Kita-Straßen-Niveau herunterbremsen. Ob das auch bei uns funktionieren würde?
Zurück zum technischen Teil. Warum diese dritte Achse? Angeschraubt hinter der Antriebsachse ist sie – bei Nichtgebrauch – liftbar, und sie lenkt selbstverständlich mit, was das Karussellfahren im Kreisel mühelos und spursicher macht. Aber das ginge auch ohne. Es ist vielmehr die Gewichtssituation, die derlei technische Auswüchse notwendig erscheinen lässt. Denn es ist ja so: Die meisten E-Trucks leiden schon mit, sagen wir, 600 kWh Batteriekapazität an chronisch überlasteten Antriebsachsen. In Skandinavien, wo Trucks mit 40 t eher als halb ausgeladen belächelt werden, ist das natürlich ein größeres Thema als in 42-t-Elektro-Deutschland. Gleichwohl hat sich Volvo so entschieden, und wer das nicht mag, kann ja weiterhin die 4×2-Sattelzugmaschine mit Längsantrieb wählen.
Langer Radstand unausweichlich
Aber bleiben wir mal bei der Maximalkonfiguration. Die allgemein gültigen Hebelgesetze erfordern es bei derart hohen Batteriemassen, dass nicht nur eine kleine, optisch fast skurril anmutende Hilfsachse der Antriebsachse hinterherlaufen muss, sondern auch der Radstand in ungeahnte Längen wächst: 4,10 m misst der Abstand von der Mitte der Lenkachse bis zur Antriebsachse beim 725-kWh-Spitzenmodell, während die Version mit sechs Packs (545 kWh) mit zivilen 3,6 m Radstand auskommt – die nachlaufenden Stützräder nicht zu vergessen. Will man das? Man sollte. Denn im Sinne hoher Lasten und gleichzeitig einzuhaltender Achslasten ist diese Konfiguration nun mal unausweichlich.
Nun setzt Volvo wie die anderen Hersteller auch auf mehrere Säulen zur Erreichung der CO2-Ziele. Den Diesel hat man dabei ganz und gar nicht aus den Augen verloren. Im Gegenteil: Die Schweden haben Block, Kopf und Peripherie vollkommen neu konstruiert. Mit der Konsequenz, dass der Turbo-Compound jetzt völlig passé ist und stattdessen variable Turbolader bei den Dieseln wie auch bei den Gasmotoren zum Einsatz kommen. Warum der doch erwiesenermaßen so sparsame Turbo-Compound dem Rotstift anheimfiel, darüber lässt sich trefflich spekulieren. Gut: Günstig und leicht war diese Technik nicht. Vielleicht weht daher der Wind der Veränderung. Schade nur, dass auch der kleinere 10,8-Liter-D11 aus dem Motorenprogramm gestrichen wurde. Dessen Leistungsstufen werden nun mit dem neuen D13 abgedeckt. Good News auch vom ebenfalls neu entwickelten Gasmotor, der G13 heißt: Er gewinnt deutlich an Drehmoment und Leistung und ist dergestalt abgestimmt, dass er vom Fahrgefühl her nun endgültig nicht mehr vom Diesel zu unterscheiden sein dürfte. Und, aufgemerkt: Für die Volvo-typische Dieselzündung ist jetzt auch biogener Diesel à la HVO 100 zugelassen, was den mit Bio-LNG betriebenen G13 endgültig zu 100 Prozent als CO2-neutral adelt.
