Der DAF XFC – ein holländischer Muscle-Truck

Mit einem Norm-Fahrer (75 kg) an Bord bringt dieser Muscle-Truck exakt 15.050 kg Leergewicht auf die Waage. Bleiben genau 17 t Nutzlast. Etwas leichtere Konfigurationen können in der Regel um die 17,5 t Nutzlast und mehr vertragen. Die kompakte Optik dieses 8×4 prägt nicht nur die massive Rundmulde, sondern in erster Linie das Fahrerhaus vom XF. Mit 2,5 m ist es normalbreit, wo andere das schmale Nahverkehrshaus anbieten können. Was den FAD antreibt, ist der mächtige Paccar MX 13 mit 12,9 l Hubraum.

Der erst im vergangenen Jahr überarbeitete Sechszylinder ist mit 1.320 kg Trockengewicht das passende Triebwerk: Groß, drehmomentstark und mit 530 PS Nennleistung DAFs stärkster Motor im Regal. Trotzdem ist er mit 30 kW/l Hubraum spezifischer Leistung vergleichsweise wenig belastet. Das verspricht thermische Festigkeit in allen Lebenslagen und lange Lebensdauer. So einer Wuchtbrumme von Motor auch noch gesittete Verbräuche beizubringen, bedarf eines fein abgestimmten Triebstrangs. Der muss zweierlei können: Einerseits soll er auf der Straße sparsames Gleiten ermöglichen, aber auch schon mal den Tiger am Berg durchaus rauslassen.

DAF XFC — Unter der Frontklappe mit Schwenk-Ecken herrscht Ordnung: Kühlwasser und Kabinen-Luftfilter sind leicht erreichbar, rechts unten mit Potenzial für Verwechslung: Wischwasser (blau) und Öl (rot). (Bild: bd/Domina)

Wer seinen Vierachsern so viel Leistung spendiert, will auch schnell sein. Sonst täten es 450 oder 480 PS ja auch. Im Gelände soll er, zweitens, gut gefeit sein gegen hohe Fahrwiderstände, extreme Steigungen und tiefe Böden meistern. Dank heutiger, enorm drehmomentstarker, weil sehr hoch verdichteter Motoren gelingt das. Das Rezept lautet: Man nehme einen drehmomentstarken Motor, verbinde ihn mit einem Overdrive-Getriebe mit langem, höchstem Gang und übersetze schließlich an der Hinterachse nicht allzu kurz. Das bewirkt im Fahrbetrieb dann folgendes: Auf Autobahnetappen dreht der Motor bei 85 km/h nur rund 1.200 Touren, wo der Drehzahlmesser früher 1.400 anzeigte. Auf der Landstraße entscheidet die Hinterachsübersetzung, ob der Kipper bei 65 km/h überwiegend im Elften, direkten Gang mit 1.200 dahinrollt oder etwa länger übersetzt, mit knapp 1.000 Umdrehungen im Zwölften lässig vor sich hin grummelt.

Leise und sparsam

Dieser DAF beherrscht beides, letztere Gangart besonders elegant. Denn im höchsten Gang öffnet die Motorelektronik „Top Torque“ und spielt dabei das volle Drehmoment von 2.700 Nm an die Hinterräder. Im Elften wären es „nur“ 2.550 Nm, weil DAF, wie andere auch, das volle Leistungspotenzial nur in den Situationen bereitstellt, in denen es sinnvoll ist und nicht sinnlos wütet. Will sagen: Wenn der DAF hier mit 960 Umdrehungen durchs Altmühltal cruised, macht das Sinn, weil: Es ist leise, es ist sparsam und die dabei abrufbare Volllastleistung per Gaspedal erreicht hier enorme 280 kW oder 380 PS.

Wenn man weiß, dass in der Ebene gerade mal um die 100 PS reichen, um mit 65 km/h alle Fahrwiderstände zu erledigen, dann bleibt hier eine Menge Reserveleistung um Gegenwind oder leichten Steigungen bis zwei, drei Prozent zu trotzen. Dieser Triebstrang kann sich entscheiden: Entweder gemütlich im Low-Rev-Modus oder etwas quirliger am Gas hängend im direkten Gang. Das Trapezfeder-Paket braucht natürlich Führung, deshalb gehören je Seite zwei lange und dicke Längslenker zum Gesamtpaket. Ansonsten kommt die Trapezfeder ohne Stoßdämpfer aus, weil sie die Reibung zwischen den Federblättern zur Dämpfung nutzt.

Dass die Trapezfedern brutal hart ihren Dienst versehen, bestätigt dieser DAF aber nicht. Viel bügeln dabei die beiden Vorderachsen aus: Sie sind nur über Zweiblatt-Parabeln gefedert und geführt, versteift über ziemlich kräftige Stabis, die gut versteckt im Schatten der Achskörper ihre Arbeit gegen unerwünschte Wankbewegungen verrichten. Was die Geräuschkulisse nach außen betrifft, könnte es schon sein, dass die Trapezfedern etwas lauter auftreten. Kurzfrequentige Vibrationen können diese Federpakte nicht so fein ausgleichen wie Parabelfedern oder gar Luftfedern. Kommt der Aufbau in die Jahre, kann es da schon mal gehörig rappeln. Als typisch gelten auch laute Knall-Geräusche, die durch Relativ-Bewegungen zwischen den einzelnen Blattlagen entstehen, wenn diese ihre Schmierung verloren haben und trocken aufeinander reiben. Das lässt sich mit einem Kännchen Öl aber leicht beheben.

Galerie: Der DAF XFC (1/2)

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Vollständige Sichtachse dank Klappsitz

Ein Blick auf die Fahrerhausfront verrät sofort den Typ XF „D“ für Construction: Als Stoßstange verbaut DAF hier einen dreigeteilten Stahlschutz, der aussieht wie ein eleganter Spoiler aber aus dicken Stahl-Formteilen besteht. Das ist wartungstechnisch sehr vorteilhaft, lassen sich bei Beschädigungen jeweils nur die Einzelteile austauschen. Kurz dahinter verbirgt sich ein weiteres Schutzblech, das die Kühler-Batterie im Frontbereich von unten schützt. Der Einstieg über die erste Trittstufe fällt leicht, weil sie relativ niedrig liegt. Es gibt zwar optional eine zusätzliche Pendelstufe, die braucht es aber nicht. Naturgemäß vermittelt die breite XF-Kabine viel Raumgefühl, selbst in der kurzen und niedrigen Day-Cab-Variante. Auch das „Door-Window“ in der Beifahrertür haben die DAF-Designer sehr gut umgesetzt: Radfahrer oder Fußgänger unmittelbar rechts neben dem Fahrerhaus sind erkennbar, weil der Holländer statt eines vollwertigen Beifahrersitzes einen Klappsitz eingebaut haben.

Die Sichtachse Fahrer-Fußgänger ist somit voll gegeben – vorbildlich. Die Corner-View-Kamera samt Bildschirm ergänzt die optische Sicherheitsausstattung. Für den vollen Durchblick nach hinten sorgen die konventionellen Spiegel. Sehr gut: Der breite Sichtspalt rechts zwischen Spiegelgehäuse und A-Säule: Der tote Bereich ist hier minimal, besser geht’s kaum. Für besten Durchblick sorgen auch eine Vielzahl von Düsen über die gesamte Breite des Wischerblattes auf die Scheibe.

Vorausschauend unterwegs

On the road überzeugt der DAF nicht nur mit seinem oben gelobten Triebstrang. Auch DAFs GPS-Tempomat PCP arbeitet im Vierachser super vorausschauend. Die Abstimmung zwischen Rollphasen im Schub oder frei segelnd sind bestens getimt und auf optimale Schwungnutzung getrimmt – so kennen wir das auch von den Fernverkehrs-DAF. Kleiner Kritikpunkt: der Extra-Dip ins Speed-Töpfchen mit plus 3 km/h über die obere Schwungspitze lässt sich nicht abschalten, allenfalls in der Werkstatt auf Dauer herausprogrammieren. Dieser Over-Run bedeutet zum Beispiel in Autobahn-Senken Schwungspitzen von bis zu 93 km/h. Das mag die Speed-Schnitte hochhalten, ist aber nicht jedermanns Sache. Gut dagegen die Resume-Funktion des Tempomats, die nach Ortsdurchfahrten auf die vorher eingestellte Marschgeschwindigkeit (zum Beispiel 65 km/h) hochfährt und nicht auf die gesetzlich vorgeschriebene Geschwindigkeit von hier 60 km/h. Das erspart eine Menge Tastendrücke.

Galerie: Der DAF XFC (2/2)

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Die Berge hinunter bremst die MX-Engine Break als Ventilhebel-Bremse recht zuverlässig, fein abgestuft und sogar für eine Motorbremse recht leise. In starken Gefällen empfiehlt es sich aber, händisch auf eine vernünftige Konstant-Geschwindigkeit zu verzögern und nicht einfach den Tempomat herunterzutippen. Dazu fehlt dem DAF Brake Blending, das die notwendigen Schaltpausen mit dem automatischen Eingriff der Betriebsbremse überbrückt. Insgesamt eine sehr überzeugende Vorstellung, die DAF hier mit dem Vierachser abliefert. Selbst die Robust-Version performt hier komforttechnisch überraschend gut. Wer einen leichteren 8×4 sucht, wird bei den Holländern in der XD-Reihe fündig, dann allerdings mit dem MX 11 unterm Haus aber auch als „C“ Version. Mehr Spaß in der Grube und wenn’s hart hergeht, bietet aber diese Muscle-Truck-Version.