VCT-Kragarmbahn von Peri erleichtert Arbeit an Stahlbrücken
Statt eines klassischen Schalwagens hat die Adam Hörnig Baugesellschaft beim zweiten Stahlverbund-Überbau der Talbrücke Thulba die von Peri konstruierte VCT-Variokit-Kragarmbahn eingesetzt. Sie fährt unterhalb der Fahrbahnplatte und gewährleistet so kontinuierlichen Zugang von oben für eine schnellere Bauabwicklung. Diese Technik überzeugte auch die Jury des Bauma-Innovationspreises und siegte in der Kategorie Bauen.
Die Variokit-Kragarmbahn ermöglichte den Bau der Talbrücke Thulba mit verkürzter Bauzeit und einer höheren Lebenszeit. (Bild: Peri SE)
Risse in der Fahrbahn, dort wo oben laufende Schalwagen während der Bauphase angebracht waren, sind auf Stahlverbundbrücken keine Seltenheit. Ursache sind häufig lokal entstehende hohe Belastungen, die dann über den Stahlbau abgeleitet werden müssen und dort mit der Zeit Schäden verursachen. Störend, während die Fahrbahnoberfläche hergestellt wird, sind auch konventionelle Durchdringungen. Um diese Nachteile bei der Herstellung von Fahrbahnplatten in Ortbeton bei Verbundbrücken in Zukunft zu vermeiden, empfiehlt der Schalungsspezialist Peri Bauingenieuren, Planern und Behörden die neue Systemlösung namens Variokit Kragarmbahn (VCT). Der Clou dabei: Das System wird an der Außenkante des Obergurts abgehängt, wodurch die Kragarme geschalt werden können. Somit gehören sowohl Schalwagenstühle als auch Durchdringungen und damit Rissbildung der Vergangenheit an.
Dabei gibt es zwei Möglichkeiten, die Kragarmbahn zu befestigen. Für die erste Variante ist eine sogenannte Ankerplatte notwendig. Diese wird mit einer umlaufenden Schweißnaht auf den Obergurt geschweißt. Anschließend lässt sich die Bahn über eine diagonale Aufhängung montieren. Nach der Betonage kann die Verbindungsstelle mit einem Faserzementkonus sauber verschlossen werden. Bei der zweiten Variante muss gebohrt werden. Das Bohrloch dient als Aufhängepunkt für die Schalung an den Obergurt-Überständen der Verbundträger. Um das System zu befestigen, wird eine Schraube durch die Bohrung im Obergurt geführt und oben in eine Art Hutmutter eingedreht. Vorab kann diese Mutter mit einer Anschweißhülse gesichert werden. Bei beiden Befestigungsvarianten ist ein Abstand von 1 bis 1,5 m am Obergurt nötig. So soll eine gleichmäßige Lastverteilung auf den Stahlbau gewährleistet sein.
Wie der Schalungsspezialist mitteilt, ist das Gewicht der unten laufenden Kragarmbahn im Vergleich zum klassischen Schalwagen geringer, was ebenfalls zu einer Entlastung des Stahlbaus führe. Die Aufhängepunkte des Systems können Nutzer flexibel planen und einfach um Störstellen herum platzieren. Das Tragsystem der Kragarmbahn benötigt zusätzlich zum Zugpunkt am Obergurt auch einen Druckpunkt am Steg bzw. am Untergurt des Stahlbaus. Zum Schutz des endbeschichteten Stahlbaus ist ein zu montierender magnetischer Schutzstreifen zwischen Druckpunkt und Stahlbau vorgesehen.
Die Vorteile der unten laufenden Kragarmbahn zeigen sich insbesondere während der Bauarbeiten. Da die Fahrbahn jederzeit frei zugänglich ist, können sowohl die Bewehrungsarbeiten als auch die anschließende Betonage ohne Störungen und Verzögerungen erledigt werden. Die Bewehrungsarbeiten können deutlich schneller erfolgen, da vorgeflochtene Bewehrungslagen zum Einsatz kommen. Für die Betonage eignen sich wiederum durchgängige Rüttelbohlen, was laut Peri zu einem „qualitativ hochwertigeren Betonergebnis verhilft”. Um den Betonreifegrad und den damit verbundenen frühestmöglichen Ausschalzeitpunkt festzustellen, empfiehlt das Unternehmen Betonsensoren von Vemaventuri. Insgesamt soll das VCT-System dabei helfen, Ressourcen zu sparen und Bauwerke schneller fertigzustellen.
Mit dem Laden des Videos akzeptieren Sie die Datenschutzerklärung von YouTube.
Mehr erfahren
