Der MAN eTGS im Praxistest

Aber von vorne: Auf unserem Testhof rangiert der eTGS in seiner kaufbaren Ausführung als 4×2-Kippsattel-Zugmaschine ins rechte Fotolicht. Mit den hohen Seitenschürzen und dem langen Haus wirkt er optisch eher wie eine Fernverkehrs-Zugmaschine in Aero-Aufmachung. Erst auf den zweiten Blick fällt der hinter dem Fahrerhaus aufgeschnallte Hydrauliktank auf, der die Kipphydraulik (System Meiller) mit Flüssigkeit versorgt. Und es fehlt der Dachspoiler: Das mittelhohe TGS-Haus reicht hier völlig. Auch fällt sofort die niedrige Gangart für einen Kippsattel auf: Normalerweise kommen die als „N3G“-Ausführung (G steht hier für „Gelände“, N3 für die Fahrzeugklasse) mit erhöhter Bodenfreiheit. Nicht so dieser Kamerad hier. Aber davon später über der Grube mehr.

Jedes Batteriepack wiegt 630 kg

Die Waage zeigt 17.160 kg Leergewicht für den Gesamtzug – inklusive Fahrer, nach eigenen Angaben sportlich schlanke 70 kg. Klingt nach viel, wenn man – wie wir – Vergleiche im Archiv hat. Da war zuletzt der TGS-Kippsattel mit kurzem Haus, HydroDrive, D26-Motor und praktisch gleichem Testauflieger auf dieser Waage und zauberte 14.440 kg ins Display. Unterschied: 2.700 kg und ein paar Zerquetschte. Ist das erwähnenswert? Aber hallo! Schließlich geht es beim BECV (Battery Electric Commercial Vehicle) um Gewichtsnachteile durch die schweren Batterien, die letztlich immer einen Nutzlastverlust bedeuten. Auch wenn hier die 2 t Gesamtgewichtsbonus noch nicht eingepreist sind. Da müssen wir mal genauer draufschauen: Laut MAN-Werksaufkleber wiegt jedes der sechs Batteriepacks 630 kg. Alle sechs verstaut dieser eTGS am und im Rahmen, was an sich schon eine gewisse Meisterschaft in Sachen Packaging verrät. Macht zusammen also rund 3,8 t reines Batteriegewicht.

Das sagt aber noch nicht viel, denn wir haben hier noch den E-Motor und das lange Haus, das ebenfalls mit rund 100 kg in die Gewichtsbilanz eingeht. Um es auf den Punkt zu bringen, genügen uns aber letztlich die reinen Leergewichte der beiden vergleichbaren Züge: Ziehen wir jetzt von den 2.700 kg Übergewicht des eTGS die zwei Tonnen Elektrobonus ab, bleibt gerade noch ein Nutzlastnachteil von reell 660 kg zu Ungunsten des eTGS übrig. Bei korrekter Beladung, versteht sich. Lässt sich der Kieskutscher vom Laderfahrer 5 % Toleranz in die Wanne schütten – das wären dann 42,0 t hart an der Grenze des gerade noch tolerierbaren Gesamtgewichts –, hat er nicht nur 660 kg, sondern 2,66 t mehr Nutzlast als sein Elektro-Pendant. Das sind keine Peanuts – Geld wird in diesem Geschäft mit Nutzlast verdient.

Ungestörter Blick auf den Unterboden

Wir fahren erst mal nicht in, sondern über die Grube. Der Blick über die ganze Länge des Unterbodens ist ein ungestörter. Da schaut nichts vor, da hängen keine Kabel oder Hydraulikleitungen durch – alles sehr aufgeräumt. Und eng gepackt. Dadurch kommt MAN, anders als manche Konkurrenten, bei der E-Sattelzugmaschine mit einem nur mäßig verlängerten Radstand aus. Die längs im Rahmen eingebaute E-Maschine sitzt mit nur kurzer Kardanwelle nah an der einfach übersetzten Standard-Hinterachse, die hier mit 2,71 „normal“ übersetzt ist. So bleibt viel Platz nach vorne für zwei komplette 80-kWh-Pakete, das vordere sitzt dann genau unter der Kabine. Sehr gut: Die beiden jeweils rechts und links am Rahmen zwischen den Achsen sitzenden Pakete stützen sich horizontal über vier zusätzlich eingebrachte Quertraversen gegenseitig ab. Das nimmt viel Last von den Batterieträgern und macht die ganze Anordnung recht unempfindlich gegen vertikale Stöße, wie sie bei einem Schlagloch im Gelände auftreten können.

Dennoch: Der eTGS ist in dieser Aufmachung ein Straßenkipper und keine Geländemaschine. Ihm fehlt auch, wie unser Kipper-Experte Sepp Ernstberger leicht grummelig bemerkt, eine gerade, ungekröpfte Vorderachse. „Da sind bestimmt um die zehn Zentimeter Bodenfreiheit verschenkt …“ Stimmt. Aber: Die gerade Vorderachse gibt es für die N3G genannte hochbeinige Version bei MAN, muss man halt nur bestellen. Den mächtigen Frontspoiler in Form eines fetten, stabilen Stahlrohrs entdeckt man erst auf den zweiten Blick. Dieser rundrohrige Rammschutz dürfte selbst größere Steine wegräumen wie ein Schneeschild – ohne Schaden zu nehmen.

Bemerkenswert komfortabel

Endlich ab in die Grube, wir brauchen Ladung. Die lange, grob aufgeschotterte Rampe hinunter in den Bruch ist eine Herausforderung für die Anti-Schlupf-Regelung. Ich bremse da mal schön mit leicht gezogener Rekuperationsbremse runter. Ganz kurz leuchtet sogar die ASR-Lampe, aber die Elektronik regelt das sauber ein. Bemerkenswert komfortabel zeigt sich sogar die Federung der Vorderachse. Hier sorgen zweiblättrige Parabelfedern für Steifigkeit bei gleichzeitig gutem Komfort, selbst bei Leerfahrt. Was die Federn nicht schlucken, bügelt die Vierpunkt-Luftfederung glatt, den Rest schluckt der Komfortsitz. In dem weitläufigen Schotterbruch suchen wir uns die Rampe mit dem ausgeprägtesten Knick im Übergang zwischen Steigung und Ebene. Gut: Es gibt Gruben mit weit spektakulärerem Wegebau. In dieser hier drohen wir nicht einmal annähernd, die Seitenverkleidungen zwischen den Achsen anzukratzen. Als Segler würde ich sagen: „Eine Handbreit bleibt da locker unterm Kiel …“, in diesem Fall unter der Seitenverkleidung als niedrigstem Punkt.

Wir lassen uns exakt 24,1 t 0/32er-Schotter aufladen. Voll beladen mit Testgewicht von 41,4 t federt der eTGS noch komfortabler. Anfahren in der Steigung: Hill Holder ist drin, Fahrpedal drücken, sanft zieht die Fuhre an. Okay, das kann der Diesel auch, der E-Motor aber noch dosierter, noch geschmeidiger. Eines fällt bei der Fahrt über die Landstraße gleich auf: die starken Windgeräusche. Die äußere Sonnenblende rauscht im Fahrtwind. Noch mehr stört allerdings das aufdringliche Singen der Conti-Cross-Trac-Baustellenbereifung. Selbst die Vorderräder sind hier zwecks mehr Traktion gut querverrippt, und das hört man. Dafür kann MAN jetzt nichts, außerdem sind Baustellenreifen immer lauter. Ansonsten wäre Ruhe im Karton, respektive in der Kabine. Die Klimaanlage hat heute bei optimalen 21 °C nicht so viel zu tun.

Sehr gute Infrastrukturerkennung

Einmal mehr überrascht der Efficient-Cruise-Tempomat von MAN mit sehr guter Orientierung, was die Infrastrukturerkennung angeht. Vor den Ortsschildern rekuperiert er sanft auf 50 km/h herunter, um sich dann mit einer Meldung zu verabschieden, man möge jetzt bitte wieder übernehmen. Das ist vollkommen in Ordnung, zumal der Druck auf „Resume“ bei wieder offener Strecke die zuvor abgespeicherte Marschgeschwindigkeit wieder einsteuert. Die in festen Stufen anwählbaren Hysteresen passen prima für unseren Test: +5/−5 auf der Landstraße, +6/−6 für die Autobahn lassen sich mit zwei Tastendrücken am Lenkrad einstellen. Am meisten Spaß macht das Bergsteigen mit E-Motor. Die Leistungsentfaltung bergauf ist einfach ein Genuss. Den Kindinger Berg hinauf summt der eTGS munter hinan, als hätten wir fünf Tonnen weniger in der Mulde. Der Unterschied zwischen den Fahrprogrammen „Efficiency“ und „Performance“ ist mit gerade mal drei Sekunden auf 4,5 km Messstrecke marginal. Das heißt, dass auch MAN verstanden hat, dass es bei hoher geforderter Last sinnvoller ist, die Leistung selbst in „Efficiency“ freizugeben, anstatt vornehm mit straffen Zügeln den Berg hinauf zu juckeln. Die drei Sekunden weniger bedeuten auch nur 0,3 kWh Mehrverbrauch für die flottere Gangart. Das ist praktisch gar nichts – Genuss ohne Reue sozusagen.

Galerie: Der MAN eTGS

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Strom verbraucht und geerntet

Wie schaut es nun mit der Reichweite aus? Über die Landstraße haben wir voll beladen um die 105 kWh/100 km konsumiert. Wobei auffällt, dass die Verbrauchswerte des E-Lkw auf der schweren Landstraße mit starken Steigungen (aber auch langen Gefällen!) enorm günstig ausfallen. Woran das liegt, ist klar: Hier wird nicht nur ordentlich Strom verbraucht. Es wird auch Strom geerntet. Und das nicht zu knapp. Man könnte also schlussfolgern: Gerade in bergiger Topografie bietet der E-Truck die meisten Vorteile, das ist seine Spielwiese!

Der Autobahnverbrauch von fast 131 kWh/ 100 km bedarf der Erklärung: Die Alternativstrecke zwischen Kinding und Allersberg ist deutlich hügeliger als die Südrunde zwischen Denkendorf und Langenbruck. Das ist aber nicht entscheidend. Es war der Wind, der hier den Verbrauch ansteigen ließ: Die kräftige Anströmung von schräg vorne ist so ziemlich das Schlechteste, was bei einer Messung passieren kann. Der aerodynamisch eher durchschnittliche Kippsattel quittierte diesen Abschnitt mit 135 kWh/100 km. In der Gegenrichtung, mit Wind von schräg hinten und tendenziell laut Höhenprofil bergab, zählte das Messgerät gerade mal knapp 72 kWh/100 km. Das ist genau die Hälfte der aufgewendeten Energie! Klingt komisch, ist aber so. Und lässt sich übrigens nicht mit Dieselwerten vergleichen, weil denen jedweder Einfluss durch Rekuperation abgeht. Strom gewinnt hier also einmal mehr.