Beschleunigung muss über das Gesetz hinausgehen

Unsere Kolumne „Alles, was Recht ist“ schaut dorthin, wo Recht in der Bau- und Baumaschinenbranche wirkt: in Ausführung, Betrieb und Instandhaltung. Kurz, klar und praxisnah ordnet Fachanwältin Franziska Bouchard aktuelle Rechtsfragen ein und erklärt, wie sie sich auf unternehmerische Entscheidungen auswirken. Diesmal wird es etwas politischer. Es geht darum, wie neue Gesetze Planungs- und Vergabeverfahren beschleunigen sollen.

Wir erinnern uns: Rund 169 Milliarden Euro hat die Bundesregierung bis 2029 für Verkehrswege eingeplant. Allein 2026 sollten mehr als 33 Milliarden Euro in Schienen, Straßen und Wasserstraßen fließen. Neu ist weniger das Problem als der Versuch, es diesmal wirklich anzugehen.

Wenn nach offiziellen Angaben bereits 4.000 Autobahnbrücken dringend sanierungsbedürftig sind und unabhängige Studien für das gesamte Bundesfernstraßennetz auf mehr als 11.000 betroffene Teilbauwerke kommen, reicht es längst nicht, Geld bereitzustellen.

Beschleunigungsvorhaben im Wohnungsbau, der sogenannte Bauturbo, zeigen, dass die Bereitschaft wächst, nunmehr auch planungsrechtliche Bremsen zu lösen. Bei der Infrastruktur war dieser Schritt überfällig. Die Erkenntnis kommt nun ebenfalls an, wenn auch mit der Verspätung, die man aus dem Bahnverkehr kennt.

Das Infrastruktur-Zukunftsgesetz (InfZuG) hat nach dem Bundestagsbeschluss vom 26. Juni 2026 die wesentliche parlamentarische Hürde genommen und soll nun auch Planungs- und Genehmigungsverfahren für Verkehrswege, Schieneninfrastruktur, Wasserstraßen sowie Hochwasser- und Küstenschutz erfassen. Vorbereitende Maßnahmen sollen früher beginnen können, Digitalisierung soll für bestimmte Verfahrensschritte verbindlich eingeführt werden, und Infrastrukturvorhaben werden ausdrücklich als im überragenden öffentlichen Interesse stehend eingestuft – was ihnen in Abwägungsentscheidungen mehr Gewicht verschafft.

Seit dem 1. Juli 2026 gilt zudem das Vergabebeschleunigungsgesetz, das die planungsrechtlichen Ansätze dort flankiert, wo aus einem genehmigten Vorhaben ein konkreter Auftrag und später eine Baustelle werden soll. Die Wertgrenze für Direktvergaben öffentlicher Aufträge des Bundes steigt von 15.000 auf 50.000 Euro und wird damit mehr als verdreifacht. Für Bauleistungen sind seit Jahresbeginn – begleitet von Anhebungen in der VOB/A – freihändige Vergaben bis 100.000 Euro und beschränkte Ausschreibungen ohne Teilnahmewettbewerb bis 150.000 Euro möglich. Eignungsnachweise werden vereinfacht, Vergabeverfahren weiter digitalisiert.

Beide Gesetze adressieren gemeinsam das zentrale Problem öffentlicher Infrastrukturprojekte in Deutschland: Planungsverfahren dauern zu lange, Beschaffung ist zu bürokratisch, zwischen Entscheidung und Baubeginn vergeht zu viel Zeit. Daher sind die Gesetze notwendig und richtig. Wirkung entfalten sie jedoch nur unter bestimmten Bedingungen. Im prioritären Autobahnprogramm wurden 2024 nur 69 statt 280 geplanter Maßnahmen fertiggestellt. Um die gesetzten Ziele noch zu erreichen, wären künftig Größenordnungen von deutlich mehr als 400 Brücken pro Jahr nötig.

Planfeststellungsverfahren zu vereinfachen nützt nur, wenn die Planungskapazitäten in den Behörden vorhanden sind. Vergabegrenzen anzuheben, hilft nur, wenn die Bauwirtschaft die Kapazitäten hat, die Aufträge abzuarbeiten. Beschleunigung muss deshalb über das Gesetz hinausgehen und als Reformbereitschaft in Behörden, Projektstrukturen und Unternehmen ankommen.

Recht allein baut keine Brücken. Es kann aber den Blick auf die Aufgabe schärfen, Verfahren ermöglichen und den Rahmen setzen. Gebaut werden muss dann trotzdem. Alles, was Recht ist.