Spundwanddielen von Terra Infrastructure geben neuer Brücke Halt
Seit 2021 läuft der Neubau der Friesenbrücke, wichtiger Bestandteil der 173 km langen Bahnstrecke zwischen dem niederländischen Groningen und Bremen. Dabei wird die sogenannte Wunderline in zwei Baustufen modernisiert und ausgebaut. Um den Bahndamm in der ersten Bauphase zu stabilisieren, kommen Spundwanddielen von Terra Infrastructure zum Einsatz.
Die vorbeschichteten Doppelbohlen werden zur Bahndammstabilisierung in den Baugrund eingebracht und abschließend rückverankert. (Bild: Terra Infrastructure)
Zwei Ziele stehen im Mittelpunkt des Wiederaufbaus der Friesenbrücke: Einerseits soll eine höhere Streckengeschwindigkeit die Reisezeiten verkürzen, andererseits sollen künftig mehr Züge verkehren können. Dazu müssen sowohl verschiedene Bauwerke modernisiert bzw. errichtet, als auch die Gleiskörperanlage erneuert werden. Die erste Baustufe wurde in mehrere Baulose aufgeteilt. Florian Henke von der Firma Wilhelm Becker erläutert: „Neben dem Los zum Bau der Friesenbrücke gibt es noch die beiden Lose Wunderline Ost und Wunderline West, die jeweils die Abschnitte östlich und westlich der Friesenbrücke betreffen.“
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Bei beiden Losen ist das Bauunternehmen als Mitglied der Depenbrock Gruppe beteiligt und errichtet beispielsweise im östlichen Abschnitt den Ersatzneubau der Eisenbahnunterführung Hilkenborger Straße als Trogbauwerk aus Stahlbeton mit Tiefgründung und einem Stahlüberbau sowie eine rückverankerte Stahlspundwand mit einem Stahlbeton-Kopfbalken als Stützwand auf einer Länge von rund 160 m. Im westlichen Abschnitt entsteht ein Stahlbeton-Kopfbalken auf einer weiteren rückverankerten Stahlspundwand mit einer Länge von gut 310 m.
Notwendig werden die beiden rückverankerten Spundwände, da die Streckengeschwindigkeit von 100 auf 120 km/h erhöht werden soll. Das bedeutet, dass der vorhandene Bahndamm in einigen Abschnitten verbreitert werden muss, was aufgrund der örtlichen Begebenheiten aber nicht überall möglich ist. Daher dienen die beiden Spundwände dort als Absicherung. Und noch etwas mussten die Verantwortlichen beachten: Die kürzere Spundwand östlich der Brücke grenzt an ein schützenswertes Biotop. „Damit die Bauarbeiten dort ausgeführt werden konnten, ohne das Biotop negativ zu beeinflussen, wurde eine zweite Spundwand parallel eingebracht und so eine temporäre Arbeitsebene erstellt. Anders wäre beispielsweise die Rückverankerung der eigentlichen Spundwand nicht möglich gewesen“, sagt Tim Bartels von Terra Infrastrukture.
Die Dielen für diese Behelfswand sind unbeschichtet und verbleiben nach Abschluss der Baumaßnahme im Bahnkörper. Sie werden lediglich abgebrannt. Die U-Bohlen liefert das Unternehmen als Doppelbohle. Dabei führen die Experten im Werk zwei Einzelbohlen ineinander und verpressen das Mittelschloss standardmäßig schubfest. Die Statik sah sieben Verpresspunkte pro Meter Spundwanddiele vor und damit mehr als doppelt so viele wie bei durchschnittlichen Projekten. „Da kommt bei Dielenlängen zwischen 9,50 und 12,70 m schon einiges zusammen“, erinnert sich Bartels. Auch dabei zeigte sich das besondere Know-how des Grabenbauspezialisten.
„Die Behelfsspundwand war in den ursprünglichen Planungen nicht vorgesehen. Hier war Terra Infrastructure unterstützend tätig und hat sowohl die Statik als auch Ausführungsplanung aus dem firmeninternen technischen Büro geliefert,“ so Florian Henke. Insgesamt lieferte das Essener Unternehmen für das Projekt rund 1.400 t Spundwanddielen tkl 607 der Stahlgüten S 355 GP und S 270 GP. Dabei hat die westliche Spundwand eine Länge von 310 m, im östlichen Bauabschnitt sind beide Spundwände rund 160 m lang.
Nachdem die Profile warm gewalzt und auf einer Einziehanlage zu Doppelbohlen hergestellt waren, wurden sie zunächst vorbeschichtet. Das dient dem Korrosionsschutz und erhöht die Lebensdauer der Spundwand. Gut zu wissen: Sollten bei den werkseitig vorbeschichteten Doppelbohlen Einbauschäden durch den Einbau und/oder Transport entstehen, können diese nachträglich ausgebessert werden. In einem nächsten Schritt ging es um die Stahlentrostung der Doppelbohlen sowie um das Entfernen von Schmutz, Fett, Walzzunder und Rost. Gemäß den Vorgaben des Bauherrn wurde die Beschichtung in mehreren Stärken und Schritten aufgetragen. Sie bestand aus der zinkhaltigen Grundierung (in grauer Farbe), zwei Zwischenbeschichtungen (grün) und einer weiteren Deckbeschichtung (grau).
Cleverer Nebeneffekt: Anhand der Beschichtungsfarbe war ersichtlich, in welchem Arbeitsschritt sich die Bohle gerade befand. Dabei wurden die Stellen, an denen die Ankerstühle für die Rückverankerung auf die Spundwand geschweißt werden, bei der Beschichtung zunächst ausgespart. Während die Vorbeschichtung der Ankerstühle separat im Werk stattfand, finden Ausbesserungsarbeiten der Vorbeschichtung nach Abschluss der Rückverankerung sowie die Deckbeschichtung der Spundwände und der Ankerstühle vor Ort auf der Baustelle statt.
Im zweiten Bauabschnitt soll die Strecke auf zwei Spuren ausgebaut werden, und zwar zwischen der deutsch-niederländischen Grenze und Ihrhove sowie zwischen Stickhausen-Velde und Augustfehn. Danach soll die Fahrt zwischen Bremen und Groningen in weniger als zwei Stunden und 15 Minuten möglich sein.
