MAN 33.500 Kipp-SZM
Kippertest 12/2018

MAN 33.500 6×4-Kippsattel-Zugmaschine

Für viele Erd- und Schotterbeweger ist er der Alleskönner im Bau-Fuhrpark: der MAN TGS 33.500 – auf der bd-Testrunde ein heißer Kandidat für Kipperfahren mit Spaßfaktor. (Bild: bd/Domina)

Die Werkstatt freut sich über Trommelbremsen

Auf der Straße bewegt sich der 33.500 erstaunlich behände. Der Federungskomfort ist sehr straff ausgelegt, trotz der Vierpunkt-Luftfederung am Fahrerhaus. Auf Schlechtwegpassagen rüttelt es die Kabine ordentlich durch. Abhilfe schafft hier, die Dämpfung am Isri-Fahrersitz etwas weicher einzustellen. Sehr gut: In Kurven bleibt die Kabine aufrecht und neigt sich kein Jota. Erstaunlich gut dosierbar zeigen sich die Bremsen des Zugs: Sowohl den Trailer als auch die Antriebsachsen des 6×4 verzögern die guten alten Trommelbremsen. In der Baubranche keine Seltenheit, werden die Bremsen doch häufig noch gern in der eigenen Werkstatt gewartet, und da kennt man sich mit Trommelbremsen traditionell gut aus.

MAN 33.500 Kipp-SZM
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Als verschleißlose Dauerbremse ist im TGS 33.500 der Pritarder von Voith verbaut. Der Wasserretarder wird über den Kühlkreislauf bedient und auch gekühlt. Er sitzt vorne am Motor direkt an der Kurbelwelle, arbeitet daher drehzahlabhängig. Das macht beim 6×4 absolut Sinn, denn der Fokus liegt hier auf langsamen Bergab-Geschwindigkeiten mit voller Ausladung und guter Beherrschbarkeit im Gelände. Zusammen mit der elektronisch gesteuerten Ventilhebel-Motorbremse EVB (Electronic Valve Brake) baut diese Kombination laut MAN Bremsleistungen bis zu 500 kW auf, allerdings erst bei ordentlichen Drehzahlen (und Lärm) weit jenseits von 2.000 Touren. Für unser Zehn-Prozent-Testgefälle Spindeltal hinunter nach Eichstätt reichen dank der vereinten Bremskräfte von Retarder und Motorbremse aber bereits 2.000 Touren, erzwungen mit dem achten Gang, um konstant mit 45 km/h und kalten Trommelbremsen sicher ins Tal zu gleiten – und das sogar relativ leise.

Apropos gleiten: Zu den Vorteilen eines 6×4 gehört ja auch der zweiachsige Kippsattel. Beladen erlaubt er gleichmäßige Lastverteilung zugunsten eines hohen Aufstandsdrucks auf den Antriebsachsen. In engen Kurven folgt der Zweiachs-Trailer viel williger um die Ecke als der Dreiachser der 4×2-Zugmaschine. Das ganze Gespann wirkt ausgewogener in der Fahrdynamik – jedenfalls auf der Straße. Bei Leerfahrt und mit gelifteter erster Trailerachse rollt der 6×4, trotz seiner Dreiblatt-Parabelfedern vorne, vergleichsweise komfortabel ab und zeigt sich als leicht zu fahrender Zug mit erstaunlicher Wendigkeit, nicht zuletzt auch wegen der Lenkbremse.

Ein Leichtgewicht kann eine 6×4-Kippsattel-Zugmaschine naturgemäß nicht sein. Die zwei Antriebsachsen wiegen nun mal schwer, auch das Chassis ist schwerer als beim 4×2. Vorteil des MAN TGS: Seine Kabine ist schmaler und leichter als die TGX-Kabine. Sodass man sich, wie hier, sogar die lange Version mit Schlafliege leisten kann, ohne über 10 t Leergewicht für die Zugmaschine zu kommen. 9.675 kg genau bringt der 33.500 auf die Waage, mit vollen Tanks und einem 75-kg-Norm-Fahrer. Zum Vergleich: Der Volvo FH 500 mit liftbarer Antriebsachse wiegt mit 9.700 kg praktisch genauso viel. Alles im Rahmen also – und das gilt für beide – aber nur mit dem Standard-Sechszylinder mit knapp 13 l Hubraum. Bei MAN ist das der Reihenmotor mit der Familienbezeichnung D26. Ihn gibt es mit 2.100, 2.300 und 2.500 Nm, respektive 420, 460 oder 500 PS Nennleistung. Wer mehr will, müsste auf den 15,2 l großen D38 mit 540, 580 oder 640 PS zurückgreifen.

Dann aber würde es im wahrsten Sinne des Wortes schwer: Den D38 gibt’s nur in Verbindung mit der breiten TGX-Kabine. Diese und der Motor an sich wiegen schwer, die 10-t-Grenze wäre damit bei einer ähnlich konfigurierten 6×4-Kippsattel-Zugmaschine deutlich überschritten. Macht also wenig Sinn und ist auch unnötig. Denn der D26 macht seine Sache so gut, dass der Wunsch nach mehr Leistung oder Drehmoment gar nicht aufkommt. Im Grunde bietet der D38 ohnehin nur im oberen Drehzahlbereich gut 20 kW oder knapp 30 PS mehr Dampf. Also dort, wo man höchst selten Leistung abruft. Der D38 lohnt sich angesichts des Mehrgewichts und auch des zu erwartenden höheren Verbrauchs also für diesen Zweck nicht.