Der Ford Transit als Allradler ist ein geeigneter Versorger für die Baustelle. Er darf 2,8 Tonnen an den Haken nehmen und überrascht trotz seines Allradantriebs mit nur geringem Mehrverbrauch.

Auf schlammigen Wegen und glitschigem Laub fühlt man sich mit der Allradversion des Ford-Klassikers auf der sicheren Seite. Erst recht mit einem schweren Hänger am Haken. Den haben wir uns ausgeliehen, um einen gestrandeten Smart zurück in heimische Gefilde zu expedieren. Nun ist ein Smart mit 850 kg Leergewicht keine wirkliche Prüfung für den Transit. Mit dem Tandemachs-Anhänger läuft der Allrad-Kölner wie auf Schienen, da zerrt nichts, da ruckelt nichts, man sieht den Hänger im Spiegel, spürt ihn aber nicht. Aber auch mit einem zweieinhalb Tonnen schweren Hubsteiger am Haken bestätigt der Transit 4×4 seine Zugqualitäten.

Ford Transit 350 Kasten Allrad Innenraum
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Aufzupassen gilt es jedoch bei Anfahrvorgängen in der Steigung: Am Kontakt Reifen/Straße gibt es zwar nichts zu bemängeln, der Transit Allrad kommt ab Werk mit griffigen Goodyear Ultra Grip, die sich bestens in den Untergrund krallen. Es ist die Kupplung, auf die man achten sollte. Denn der erste Gang ist für schonendes Anfahren in der Steigung reichlich lang übersetzt. Wer da nicht beherzt einkuppelt und Gas gibt, hat gute Chancen, die Kupplung mit ein paar Anfahrversuchen in Rauch aufzulösen. Wenn man’s aber weiß, vermeidet man eben solche Situationen. Dabei ist der Allrad-Transit von Haus aus mit i=4,1deutlich kürzer übersetzt als der Standard-Heckantrieb (i=3,15): Bei 120 km/h GPS-gestoppter Autobahngeschwindigkeit dreht der 2,2-Liter-Vierzylinder 3.200 Touren – verbunden mit beträchtlichem Lärm von 68 dB am rechten Fahrerohr. Das Lärmbild ist zwar zu einem Großteil den grobstolligen Ganzjahresreifen geschuldet, aber den Motor hört man trotzdem – durch die hohe Drehzahl. Zum Vergleich: Der vor einem Jahr gefahrene, mit 155 PS gleich motorisierte und gleich schwere Transit mit Heckantrieb drehte bei 120 km/h nur 2.500 Touren und war mit 64 dB nur halb so laut. Da kannste mal sehen, was Übersetzung ausmacht.

Insbesondere, wenn – wie schon bemerkt – der Anfahrgang zu schnell übersetzt ist: Bei dem insgesamt recht lang übersetzten Hecktriebler bemängelten wir damals auch Anfahr-Schwierigkeiten mit diversen Abwürgern. Dieses Problem gibt es beim Allradler mit seiner kürzeren Gesamtübersetzung nicht mehr. Dennoch ist auch hier der erste Gang zu lang, wenn ordentlich was am Haken hängt.

In der Ebene spürt man von alldem freilich nichts: So rollt der Allrad mühelos im sechsten Gang durch die Ortschaft und kurbelt dabei immer noch gut 1.000 Umdrehungen. Ein Druck aufs Gaspedal genügt, um ihn zügig wieder auf Marschgeschwindigkeit zu bringen. Schalten muss man da nur, wenn man’s eilig hat: Sechs auf Vier und zurück geht bestens, den Fünften überspringt man einfach nach kurzer Gewöhnungsphase. Schuld an dieser elastischen Auslegung ist nicht nur die kurze Gesamtübersetzung. Auch der variable Lader sorgt für ausreichend Verbrennungsluft aus dem Drehzahlkeller, so dass sich die für die Motorgröße sehr ansehnlichen 385 Nm Drehmoment schnell aufbauen können.